В лаптях и с бомбой: Опасная «штука"! «Штука» в работе — бомбы и сирены Почему пикируя бомбардировщик юнкерс 87 воет

БОМБОВАЯ НАГРУЗКА
К близким целям «Штукас» могла нести грозную бомбовую нагрузку, достигавшую 1800 кг. Это боевая нагрузка сравнима с той, которую брали на борт двухмоторные самолеты времен Второй мировой войны, и немного меньшая, чем у американского стратегического четырехмоторного бомбардировщика В 17, бомбившего Германию.
Нормальная боевая нагрузка для «Штукас» - 1000-кг бомба под фюзеляжем или 500-кг бомба под фюзеляжем и четыре 50-кг бомбы под крыльями.

Механики-вооруженцы снаряжают Ju-87 B-1

Опыт боевого применения Ju-87 в России показал, что поражение танка тяжелой бомбой практически невозможно, даже для «Штукас». На Восточном фронте стандартным противотанковым оружием был комплект из 4-кг бомб SD-4-YH1 с кумулятивным зарядом. Семьдесят восемь таких бомб размещались в 500-кг кассете. Такой заряд мог поразить тонкую верхнюю броню любого танка союзников - даже массивного танка ИС-2, использованного Красной Армией в 1945 г.
Менее сложная, но чреватая опасностями для экипажей самолетов - одна из последних моделей Ju-87G-1. Представленная в 1943 году, эта модификация оснащалась парой 37-мм пушек, снаряды которых пробивали верхнюю броню танков, но возросшие при этом вес и аэродинамическое сопротивление снизили эффективность этой последней версии «Штукас».

Восточный фронт массированный налет

Уязвимость пикирующего бомбардировщика Ju 87 стала ясна в битве за Британию. На рассвете в августе 1940 г. «Штукас» атаковали аэродромы в Кенте, радары вдоль южного побережья и морские базы в Портсмуте. Как только нарушилась связь между Ju-87 и эскортом Bf-109, бомбардировщики отсекли истребители Королевских ВВС. Четыре группы бомбардировщиков атаковали Госпорт, остров Торней, Форд и радар в Поллинге 18 августа. Их эскорты были рассеяны после атаки «Спитфайров» из 152-й и «Харрикейнов» 43-й эскадрилий, обнаруживших их во время полета обратно через Канал. 30 самолетов было потеряно или серьезно повреждено - включая . «Штукас-verbande» были убраны с поля битвы.

Пикирующий бомбардировщик Ju 87. Битва за Бретанию скоро такие армады останутся в прошлом

В Польше картина была несколько иной. Девять групп бомбардировщиков насчитывали 336 самолетов, развернутых против Польши. Потери в течение кампании - всего тридцать один самолет - это говорит о чем? Катастрофическая нехватка эффективных истребителей у Польши.

Боевое применение пикирующего бомбардировщика Ju 87 в России.

После нанесения удара Юнкерсами

Ограниченное число этих бомбардировщиков принимало участие в кампаниях в Северной Африке и Италии, но основные свои удары Ju-87 наносили в России. В 1941 г. люфтваффе нанесли советским ВВС огромный урон, и 290 бомбардировщиков, посланных на Восточный фронт, могли атаковать, не опасаясь ответного удара. Одно из условий действенного применения JU-87 «ШТУКАС», завоевание полного господства в воздухе, что и было сделано на первом этапе войны. Но тем не менее первый пикирующий бомбардировщик Ju-87 был сбит 22 около 10 часов. Под городом Гродно л-нт Пачин протаранил Ju-87. Показательна история командира штурмовой группы гауптмана Малке, на начальном этапе боев трижды сбитого на Юнкерсе.

Один из сбитых бомбардировщиков Ю87

Кстати в фильмах о войне очень редко показывают бомбометание именно с крутого пикирования. Но неизменно бомбежка осуществляется Юнкерсами, на самом деле в распоряжении вермахта были и другие самолеты. Наводящий ужас на врага вой сирены, использовался для определения на слух степени пикирования.

Аэродром на котором видны и Юнкерсы

Большинство военных самолетов обладает элегантной обтекаемостью, совершенно противоречащей их смертельному предназначению. Не таков самолет «Юнкерс» Ju-87 «Sturzkampffugzeug» (пикирующий бомбардировщик) - возможно, самый безобразный военный самолет, даже если не обращать внимания на его боевые действия.

Слово «Штукас» вошло в мировой лексикон в мае 1940 года. Появление его угловатого силуэта в небе сеяло страх среди солдат и беженцев, двигавшихся через Францию. Получая приказ атаковать узловые точки дорог, особенно мосты, создавать помехи передвижению сухопутных войск союзников, самолеты Юнкерс «Штука» зачастую находили свои цели среди спасавшегося мирного населения.

С сиренами («Иерихонскими трубами»), сеявшими страх, бомбардировщики Юнкерс ю-87 атаковали с хирургической точностью, а затем возвращались, чтобы открыть ураганный огонь из пулеметов.

«Штукас» предназначались для доставки тяжелой бомбы на короткую дистанцию и сброса ее с огромной точностью; все другие конструкторские соображения были подчинены этой задаче.

Описание и характеристики самолета Ju-87 G-1 «Штукас»

Тип: двухместный противотанковый самолет Двигатель: один «Юнкерс» Jumo 211J-1, 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 1059 кВт (1420 л.с.) при 2600 об/мин (режим взлета/аварийный) и 887 кВт (1190 л.с.) при 2400 об/мин (максимальный длительный режим).

Скорость: максимальная скорость 410 км/ч на высоте 3840 м; максимальная крейсерская скорость с бомбовой нагрузкой или подвесными пушками — 310 км/ч на высоте 4000 м; нормальная крейсерская скорость 190 км/ч.

Дальность и высота полета: практический потолок 7290 м; практический потолок с максимальной бомбовой нагрузкой -4730 м; максимальная дальность полета 1535 км; нормальный радиус действия 448 км.

Вес: полностью снаряженного 3900 кг; максимальный взлетный вес 6600 кг.

Размеры: размах крыльев 15 м; длина 11,5 м; высота 3,88 м; площадь крыла 33,69 м.

Вооружение: две 37-мм пушки ВК-37 в подкрыльевых гондолах; один подвижный 7,92-мм пулемет MG-81 в задней кабине; до 1800 кг. бомбовой нагрузки или дополнительные гондолы для установки 6 пушек, а пушки ВК-37 в этом случае не подвешивались.

Окраска самолета Юнкерс Ю-87

Этот самолет окрашивался в летние цвета 10-й эскадрильи 3-й эскадры штурмовиков (10(Pz)/SG 3) в Якобштате в Латвии в 1944 года. Зимой самолет покрывался клеевой белой водорастворимой краской.

Хвостовое оперение

У бомбардировщика были два внешних подкоса хвостового оперения. В ранних версиях самолета было по две стойки на каждом стабилизаторе; в улучшенном JU-87D и его модификациях было оставлено только по одной стойке. Рули высоты были не велики, но достаточно эффективны, чтобы позволять самолету выходить из вертикального пикирования.

Крылья

Характеристики крыла бомбардировщика — обратная «чайка» были весьма удачными и позволяли сделать длину неубирающихся стоек шасси относительно небольшой. Топливо заливалось в два больших бака, размещенных внутри отсеков крыла. Ju-87G, вооружейный пулеметом, не имел воздушных тормозов для пикирования.

Кабина Юнкерс 87

Экипаж бомбардировщика обычно состоял из двух человек: пилота и стрелка-радиста. Последний сидел спиной к пилоту самолета и вел огонь из единственного оборонительного пулемета MG-15.

Шасси самолета

Основные неубирающиеся стойки шасси и колеса были прикрыты обтекателями и крыльями колес. Их часто снимали в зимнее время, в противном случае грязь быстро засоряла и стопорила колеса.

Вооружение

Массивная 37-мм пушка ВК-37 доработана из зенитной пушки Rak18. Каждый пушечный контейнер весил 263 кг и вмещал 6-дисковый магазин с подкалиберными боеприпасами.

Бомбы

Нормальная боевая нагрузка для «Штукас» — 1000-кг бомба под фюзеляжем или 500-кг бомба под фюзеляжем и четыре 50-кг бомбы под крыльями.

Появление« Штуки» в воздухе ввергало в панику людей на земле. А вот советские истребители, завидев этот пикировщик, радовались — легкая добыча!

Сергей Иванов

Противотанковая модификация «Штуки» Ju-87G вместо бомб был вооружен контейнерами с 37-мм пушками. При необходимости их можно было легко заменить на бомбодержатели

Профессор Хуго Юнкерс — исследователь, изобретатель и организатор фирмы Junkers. Его интересы простирались не только на самолеты, но и, например, на водонагревательные котлы

В авиации Юнкерс был неутомимым пропагандистом цельнометаллических конструкций

После прихода нацистов к власти Юнкерс впал в немилость, был отстранен от дел и в 1935 г. умер. Ju-87 создавался под руководством конструктора Германа Польмана

Помимо 1000- или 500-кг бомбы под фюзеляжем наиболее совершенные модификации Ju-87 могли бы нести бомбы под крыльями — две по 250 кг или четыре по 50 кг

1939-й год. У СССР с Германией краткий период дружбы — настороженной, но официально декларируемой. Советские специалисты приезжают в Германию, где им показывают достижения инженеров Рейха во всех областях — танкостроении, артиллерии, авиации… Интересные образцы немецкой техники можно закупать для изучения и, возможно, копирования. Не обходилось без скандалов. Так, наши танковые конструкторы обиделись, посчитав, что по‑настоящему современные танки от них скрывают. А на самом деле то, что они посчитали устаревшими моделями, и было последним словом немецкой танковой промышленности — ничего подобного Т-34 и КВ у Гитлера не имелось.

У авиационной делегации аналогичные сомнения тоже были. Но, побывав на авиационных заводах, они убедились, что Вилли Мессершмитт и другие авиаконструкторы показали им самую новую технику. Соответственно, и урожай купленных за валюту «трофеев» был богат. В руки наших испытателей попали буквально все имевшиеся у немцев самолеты — истребители, бомбардировщики, разведчики. Причем не только серийные, но и, например, экспериментальный истребитель «Хейнкель-110». Не обошли вниманием и три разных учебно-тренировочных самолета, а также специальный рекордный мессершмитт. Наиболее интересные с точки зрения советских специалистов машины заказывались в пяти экземплярах, менее интересные — в двух или трех. Были закуплены также моторы и пропеллеры, системы впрыска топлива и свечи зажигания, авиационные прицелы, авиабомбы и электрооборудование…

Лишь на один аэроплан советская делегация не захотела тратить деньги. Хотя немцы уверяли, что пикирующий бомбардировщик Ju-87 вовсю выпускается, наши конструкторы посчитали его курьезным пережитком уходящей эпохи авиации. Зачем изучать вчерашний день? «Юнкерс» с его черепашьей скоростью, неубирающимися шасси, чудовищной аэродинамикой и уродливым внешним видом единодушно отвергли. Кто мог тогда знать, что у этого неказистого самолетика впереди весьма насыщенная боевая биография! В том числе и в советском небе…

Ju-87, он же «Штука» (Stuka, сокращение от немецкого Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) стал самым спорным и парадоксальным бомбардировщиком Второй мировой войны. Плохим оружием нельзя хорошо воевать — закон, подтверждавшийся много раз. А вот «Юнкерс» при всей своей очевидной технической отсталости был фантастически эффективным оружием…

Чем полезно пике?

Впоследствии входивший в состав той самой делегации советский авиаконструктор Яковлев в своих мемуарах назовет снисходительное отношение к Ju-87 большой ошибкой. Правда, при этом он сошлется на неких «горе-тактиков» — именно они, дескать, не захотели покупать «Юнкерс». Может быть, это просто попытка переложить вину на кого-то другого? Наверняка ведь и сам Яковлев, и его коллеги-конструкторы констатировали, что «Штука» — мягко говоря, не последнее слово авиационной техники. Однако упоминание о «горе-тактиках» у Яковлева не случайно. Это отголосок предвоенных споров по поводу того, как все-таки самолеты должны атаковать наземные цели — бомбометанием в горизонтальном полете, сбросом бомб в крутом пике или штурмовым ударом с пологого пикирования. Советские авиационные специалисты-тактики бомбардировку с пикирования не признавали, а вот их германские коллеги, наоборот, видели в ней отличный способ повышения эффективности ударных самолетов — потому-то и появился на свет Ju-87. В позиции специалистов Люфтваффе был серьезный резон. Судите сами! Допустим, самолет сбрасывает бомбу в горизонтальном полете. Летчик ведет его строго по прямой с постоянной скоростью — а штурман-бомбардир, глядя в прицел, пытается поймать оптимальный момент для сброса бомб. Но ведь идущий на постоянной высоте, с постоянной скоростью и по прямой самолет — просто идеальная мишень для зенитной артиллерии! А противозенитный маневр не проведешь — любое отклонение самолета от боевого курса чревато промахом. Попасть в компактные, малоразмерные цели практически невозможно — слишком велика непредсказуемость поведения свободно летящих к земле бомб.

А теперь представьте, что бомбардировщик с высоты нескольких километров пикирует, падает прямо на цель. Пилот может прицеливаться сам, а попасть в такой самолет из зенитной пушки можно разве что случайно, да и время нахождения на боевом курсе существенно меньше (спикировал, сбросил бомбу — и свободен!). Отделившаяся от пикировщика бомба имеет вектор скорости, практически совпадающий с вектором движения идущего на цель самолета. И попадет она куда надо с гораздо большей вероятностью, чем несущаяся к земле по параболе бомба, сброшенная из люков «горизонтального» бомбардировщика.

Потому-то в предвоенной Германии уделяли повышенное внимание созданию работоспособной конструкции штурмовика. Сначала это был биплан Хеншель-123, а потом — Ju-87, выигравший у конкурентов специальный конкурс рейхсминистерства авиации. Скептицизм советской делегации имел под собой основания — самолет родился в 1934 году и к 1939-му смотрелся архаичным. Главное, что отличало его от более современных конструкций, — неубирающиеся шасси, от которых повсеместно отказывались. Организовать уборку шасси было несложно, а улучшение летных характеристик она давала существенное. Создатели «Штуки», однако, предпочли убрать колеса своего детища в обтекатели-«штаны», к тому же для прочности снабженные подкосами.

Интересно, что на первом опытном образце самолета, которому впоследствии предстояло бомбить Великобританию, стоял двигатель… Rolls-Royce. В дальнейшем на самолет ставились моторы разработки немецких конструкторов, все более и более мощные. Экипаж состоял из двух человек — пилота и стрелка, защищавшего заднюю полусферу. Внешний облик «Штуки» вышел довольно жутким, но не лишенным грубоватого «боевого» шарма. Рубленые формы, крыло типа «обратная чайка», характерная «борода» радиатора под мотором и пресловутые неубирающиеся шасси — спутать «Штуку» с каким-то другим самолетом было невозможно. Пикируя на цель, юнкерс напоминал хищную птицу, которая, выставив вперед лапы, падала на добычу. На лапы были похожи «штаны» обтекателей шасси, которые, впрочем, вскоре после запуска «Штуки» в серию переделали, заменив на каплеобразные «лапти». Именно из-за них на Восточном фронте машина получит прозвище «лаптежник» — так с некоторым оттенком презрительности ее будут называть советские летчики.

Определяющей характеристикой Ju-87 была прочность, которую обеспечивала цельнометаллическая конструкция. Ведь в момент выхода из пике перегрузка может достигать пяти и более g — и такую проверку на прочность планер самолета должен был выдерживать в каждом боевом вылете! С другой стороны, в кабине самолета сидел пилот, который при такой перегрузке должен был управлять «Штукой». И не просто выводить ее из пикирования, а совершать множество самых разнообразных операций. Дело в том, что пикирование — экстремальный режим полета, и характеристики самолета в нем должны меняться. К примеру, при резком возрастании скорости нужно во избежание переохлаждения закрыть шторки радиатора. А когда на выходе из пике мотор работает на пределе своих возможностей, шторки надо как можно быстрее открыть — иначе двигатель перегреется. Далее, на выходе из пикирования, надо переключать шаг винта. Нужно также менять положение триммеров, воздействующих на рули высоты и берущих на себя часть усилий летчика… Ну и, само собой, пилоту надо работать ручкой, педалями и сектором газа! В общем, нужно произвести массу совершенно обязательных действий, невзирая на перегрузку, вражеский огонь и стремительно приближающуюся землю.

Штурмовать или пикировать?

Стало быть, пилот пикировщика должен быть высококвалифицированным специалистом своего дела. Может быть, потому и не нравился этот тип самолета советским «горе-тактикам». Они были отнюдь не дураками — скорее реалистами. Подготовку летных кадров в СССР осуществляли, ориентируясь на количество, а не на качество. А плохо подготовленный пилот пикировщика имеет слишком много шансов воткнуться в землю — причем даже в мирное время, на самой обычной тренировке. В СССР считали, что будущее за штурмовиком — самолетом, который атакует с пологого пикирования и поражает наземные цели в основном своими пушками и пулеметами. Ил-2, продукт этого направления тактической мысли, был лучшим самолетом в своем классе (о нем мы писали в №3 за 2004 год). Но, например, точно сбросить с него бомбу было проблематично. В момент сброса бомб летчик не видел цели — ее закрывал длинный капот самолета. Прицеливаться он мог лишь приблизительно, по нанесенным на капоте рискам.

А реактивные снаряды, пушки и пулеметы были эффективны лишь против автомобилей и пехоты — но не против танков. До появления специальных противотанковых авиабомб, поражавших большую площадь, боевая эффективность штурмовиков оставляла желать лучшего.

В Германии пилотов готовили очень тщательно. В программу подготовки входило даже пикирование под углом 90 градусов, то есть отвесно к земле! Научившись выполнять такой прием, летчик легко пикировал на цель в боевых условиях, когда угол атаки составлял порой 70−80 градусов. С другой стороны, создатели «Штуки» сделали все, чтобы облегчить работу пилота. Самолет был оснащен полуавтоматическими устройствами ввода и вывода из пикирования — они выполняли за пилота все второстепенные функции, давая ему возможность сосредоточиться на управлении самолетом.

Да, по сравнению с Ил-2 «Штука» была практически не бронирована — но это ей было и не нужно! В пролетающий над головами штурмовик с земли стреляло все, что имело ствол — от зенитных пушек до парабеллумов. Иное дело — устрашающий пикировщик, который сваливается с большой высоты, быстро увеличивается в размерах, направляясь, кажется, прямо на тебя… На стойках шасси у «Штук» стоят крыльчатки, которые вращают воздушные сирены, и пикирующий самолет издает леденящий душу вой. Вот от него отделяются бомбы и с жутким свистом (для пущего психологического воздействия на них закреплены специальные свистки!) несутся к земле… Будет ли в такой ситуации солдат хладнокровно стрелять в «Штуку» из своей винтовки или бросится куда глаза глядят в поисках укрытия? Ответ очевиден. Кроме того, лобовая проекция пикировщика слишком мала, чтобы в него можно было попасть с земли в момент атаки.

Слава и закат «лаптежника»

Уже во время захвата Польши эффективные атаки «Штук» создали самолету отменную репутацию, а во время блицкрига во Франции она только улучшилась. Другой пикирующий юнкерс, двухмоторный Ju-88, чаще использовался в глубине обороны противника, причем нередко как горизонтальный бомбардировщик. Ju-87, обладавший меньшим радиусом действия, нацеливался на объекты вблизи линии фронта — и атаковал цели на виду у своих войск, вызывая их бурное одобрение. В отличие от любых других типов ударных самолетов пикировщик мог поразить точечную цель — танк, паровоз, мост, здание, огневую точку. Идеальной целью для пикирующих бомбардировщиков были корабли — не зря такое внимание развитию этого класса самолетов уделяли США и Япония, соперничавшие на Тихом океане. Авианосный вариант «Штуки» тоже был сделан, но свой единственный авианосец «Граф Цеппелин» гитлеровцы хоть и спустили на воду, но так и не смогли достроить. Впрочем, пилоты «лаптежников» действовали против английского флота и с береговых баз — причем довольно успешно. Досталось и нашим кораблям…

Как свидетельствует лучший пилот «Штуки» Ганс-Ульрих Рудель, именно ему удалось 1000-килограммовой бомбой потопить советский линейный корабль «Марат». На самом деле нельзя однозначно приписать успех именно Руделю — основанием для этого служат как раз его собственные воспоминания «про войну и про бомбежку, про большой линкор ‘Марат"". Чья именно бомба попала в погреб с боезапасом и вызвала детонацию, установить, конечно, невозможно. Но факт остается фактом — после атаки Руделя и его сослуживцев на «Штуках» «Марат» разломился пополам и пошел ко дну…

Парадоксальным образом аэродинамическое несовершенство «лаптежника» помогало летчикам. Неубирающиеся шасси и воздушные тормоза делали скорость пикирования относительно небольшой. Летчик имел возможность контролировать поведение самолета в пикировании — и при необходимости доворачивал на цель, если она уходила из прицела. А вот у пилотов советского пикировщика Пе-2 такой возможности не было — он обладал более совершенной аэродинамикой и поэтому, несмотря на тормозные решетки, «камнем» падал вниз.

Пикирование на Ju-87 было настолько комфортным, что летчики определяли высоту выхода из пике визуально, исходя из размеров наземных объектов. Из-за этого случались и курьезы… В Англии до сих пор сохранилась ветка узкоколейки, по которой курсирует состав — паровоз и вагоны там очень похожи на обычные, только маленькие. Об этом, естественно, не знал пилот атаковавшей поезд «Штуки», маленький паровоз в прицеле ввел его в заблуждение. Из пике он начал выходить слишком поздно — и врезался в землю! Получилось, что паровоз сбил самолет… Впрочем, для более осмотрительных пилотов Ju-87 была установлена система, звуковым сигналом извещавшая летчика о достижении высоты, на которой надо начать выход из пикирования.

Поражать цели Ju-87 мог отменно. Но «Штука» оказалась «самолетом чистого неба» — могла действовать только там, где Люфтваффе имели преимущество в воздухе. Сбить Ju-87 было проще простого — потому-то советские истребители считали «лаптежник» второсортным самолетом.

В момент выхода из пикирования (да и не только) самолет был беззащитен. В отличие от остальных немецких бомбардировщиков «Штука» не имела нижней огневой точки. На Ил-2 ее тоже не было, однако штурмовики летали над самой землей и подобраться к ним снизу было практически невозможно. А Ju-87 атаковал с высоты…

Первые серьезные потери «Штуки» понесли в «битве за Англию» — британские Спитфайры и Харрикейны значительно сократили их количество. Геринг был вынужден изъять вооруженные «Штуками» части из состава атаковавших Великобританию сил. На Восточном фронте «лаптежники» были хороши ровно до тех пор, пока советская авиация не оправилась от потерь первых месяцев войны.

«Тяжеловооруженные юнкерсы держали крейсерскую скорость — около трехсот километров в час. Внезапно свалившись на них со стороны солнца, мы нажали на гашетки пулеметов. В перекрестье моего прицела — лидер первой группы юнкерсов. Короткая очередь, еще одна… Бомбовоз, будто перерезанный надвое, рухнул вдалеке от гремячьевской переправы. Мой ведомый Виктор Александрюк поджег замыкающий самолет. Из второй группы горящей головешкой вывалился третий пикировщик. Так вам, пираты!» Так описывает атаку на «лаптежников» Герой Советского Союза Иван Вишняков — но подобного рода эпизоды можно найти практически в каждой книге воспоминаний советского летчика-истребителя. Из 59 самолетов, сбитых Александром Покрышкиным, 23 Ju-87, при том, что наш знаменитый ас брал на себя самую трудную боевую работу — предпочитал сражаться с истребителями.

Для немецких же истребителей-рекордсменов, гнавшихся за увеличением личных боевых счетов, сопровождение бомбардировщиков было непрестижной боевой задачей. Наиболее подготовленные кадры пикировщиков были выбиты, а новички не могли действовать эффективно. Попытка переделать Ju-87 в противотанковый штурмовик, вооружив его 37-мм пушками, оказалась неудачной. Летчики калибра Руделя могли прицеливаться не просто в танк, а в его уязвимые места, например в двигатель. Но таких асов было все меньше — и в 1944 году «Штуку» сняли с производства. Части пикировщиков перевооружали истребителями FW-190, под которые подвешивались бомбы.

А ведь пикирующие бомбардировщики, появившиеся еще в годы Первой мировой, как раз и были истребителями с бомбами! Всё вернулось на круги своя…

Самолет Юнкерс-87 (фиг. 26) представляет собой одномоторный двухместный пикирующий бомбардировщик с крылом типа «обратной чайки» и с неубирающимся шасси, на котором установлены воющие сирены. Он имеет только наружную бомбовую нагрузку и мелкокалиберное стрелковое оружие защиты.

На вооружение самолет поступил в 1937 г. С тех пор он подвергался неоднократным изменениям, сохранив, однако, все свои характерные особенности.

Краткое описание конструкции самолета Ю-87Б 1

Крыло трапецевидной в плане формы с закругленными концами состоит из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан, выполненый заодно с фюзеляжем, имеет отрицательное поперечное V, а консоли-положительное V. Таким образом крыло в поперечной плоскости образует «обратную чайку».

Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов, большого количества нервюр и работающей дуралюминовой обшивки.

Вдоль заднеи кромки крыла расположены щелевые подвесные элероны и закрылки. Элероны на посадке могут зависать одновременно с отклонением закрылков.

Под каждой консолью крыла установлен аэродинамический тормоз, представляющий собой металлическую пластинку длиной 1,83 м и шириной 0,23 м со щелью посередине.

Аэродинамические тормоза и закрылки управляются гидравлически.

Фюзеляж представляет собой монокок овального сечения с дуралюминовой работающей обшивкой. Фюзеляж состоит из двух половин: верхней и нижней, которые стыкуются между собой на заклепках при помощи угловых профилей.

Кабины пилота и стрелка расположены одна за другой и закрыты общим фонарем.

Между сиденьями пилота и стрелка установлен усиленный шпангоут, который доходит до верха фонаря кабины. Этот профиль служит для предохранения экипажа в случае полного капота.

Для доступа в кабины фонарь имеет две сдвигающиеся назад части. В подвижной части фонаря наклонно вмонтирована блистерная пулеметная турель.

Фонарь может быть сброшен аварийно. В полу кабины летчика имеется закрытый плексигласом люк. Для предохранения плексигласа от загрязнения люк прикрывается крышкой, управляемой от летчика.

Хвостовое оперение одинарное, цельнометаллической конструкции. Подкосный стабилизатор автоматически регулируется в полете благодаря связи механизма регулировки с управлением закрылками. Отдельно от закрылков стабилизатор не регулируется. Рули имеют весовую аэродинамическую компенсацию; на руле направления в нижней части установлен флетнер, а в верхней - триммер-флетнер. На руле глубины на обеих половинах установлены триммеры-флетнеры. Правый триммер-флетнер связан с автоматом пикирования.

Шасси - неубирающееся, консольное. Амортизация масляно-пневматическая. Колеса тормозные с пневматиками среднего давления. Размер колес 840х300. Амортизационные стойки и колеса закрыты съемными обтекателями.

Хвостовое колесо ориентирующееся, укреплено в вилке с масляно-пневматической амортизацией. Имеется стопорное устройство для удержания колеса в среднем.положении при взлете и посадке.

Включение сирен электрическое.

1 Описание модификации "А" не приводится, так как самолеты этого типа не получили широкого распространения.

На них установлены менее мощные моторы ЮМО-210, один пулемет для стрельбы вперед и шасси пирамидального типа (с боковым подкосом).

Винтомоторная группа

На самолете установлен мотор ЮМО-211 Ва водяного охлаждения, перевернутый, V-образный, 12-цилиндровый с двухскоростньгм нагнетателем и непосредственным впрыском горючего в цилиндры. Номинальная мощность мотора 870 л. с. на высоте 4800 м при n=2200 об/мин.

Винт типа Юнкерс, трехлопастный, изменяемого шага, устанавливающийся во флюгерное положение. Диаметр винта 3,5 м. Управление винтом гидравлическое.

Бензосистема. Для горючего предусмотрены два бака емкостью по 250 л каждый. Баки установлены в центроплане между лонжеронами крыла, справа и слева от фюзеляжа. Баки протектированы.

Маслосистема. Для масла имеется бак емкостью 47 л, находящийся в фюзеляже позади противопожарной перегородки. Бак протектирован. Маслорадиатор расположен сверху моторора.

Водяная система закрытого типа, работает под давлением.

Радиатор расположен снизу в туннеле под мотором. Во входной щели установлены регулируемые заслонки.

Система запуска. Запуск производится от электроинерционного стартера типа Эклипс-Бош.

Спецоборудование

Аэронавигационное оборудование. В кабине летчика находится все необходимые пилотажно-навигациониые приборы и приборы контроля работы мотора.

Дистанционный компас установлен в хвосте самолета. Индикатор компаса находится на приборной доске летчика.

Радиополукомпас типа EZ-4 размещен в кабине стрелка, а рамка радиополукомпаса - сзади кабины стрелка, в углублении сверху фюзеляжа. Углубление закрыто плексигласом.

Все приборы расположены в кабине летчика; в задней кабине никаких приборов нет.

Высотомеров - два. Один из них контактный, позволяющий задать требуемую высоту для вывода самолета из пикирования; при достижении этой высоты включается сирена.

Электроборудование. Источники, электроэнергии - генератор, установленный на моторе, и аккумулятор, установленный в кабине стрелка-радиста.

Потребители электроэнергии:

а) ночное оборудование (освещение приборов и фара),

б) радиостанция и радиополукомпас.

Средства связи. Радиостанции ФУГ-7А и ФУГ-25 размещены в кабине стрелка-радиста.

Для внутренней связи имеется переговорное устройство СПУ.

Кислородное оборудование. У обоих членов экипажа имеются кислородные приборы типа «легочный автомат».

Кислородные баллоны (по три на каждого члена экипажа) двухлитровые, фигурные, размещены в правой консоли крыла.

Вооружение

Стрелковое вооружение. На самолете установлено три пулемета: два неподвижных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм в консолях крыльев и один подвижный пулемет MG-15 калибра 7,92 мм сверху фюзеляжа в кабине стрелка.

На каждый крыльевой пулемет имеется боезапас 500 патронов, на подвижный пулемет- 900 патронов.

Питание крыльевых передних пулеметов- ленточное, заднего пулемета - магазинное.

Гашетка для стрельбы из передних пулеметов находится на ручке управления самолетом.

Бомбардировочное вооружение. Для подвески бомб на самолете имеется пять бомбодержателей: один под фюзеляжем и четыре под консолями крыла, по два с каждой стороны.

На самолете могут быть подвешены: одна бомба весом 250 кг под фюзеляжем и четыре бомбы весом по 50 кг под консолями крыла, или одна бомба весом 500 кг под фюзеляжем.

Для сбрасывания бомб имеется электросбрасыватель и кнопка на ручке управления самолетом. Все бомбы могут быть сброшены аварийно.

Прицел для бомбометания и стрельбы - коллиматорный Реви-12с, установлен перед пилотом.

Конструктивной особенностью бомбардировочного вооружения является специальная вилка под фюзеляжем, которая отводит бомбу от самолета при сбрасывании ее с пикирования и тем самым предохраняет винт от повреждения. Кроме того, на амортизационных ногах шасси установлены воющие сирены с двухлопастными ветрянками. Сирены включаются при пикировании для имитации звука падающей бомбы. Включение сирены электрическое.

Конструктивные особенности модификаций самолета Ю-87

1. Модификация Ю-87БК (выпуска 1939-1940 гг.). Самолет Ю-87БК, или Ю-87С, отличается от Ю-87Б более мощным моторам ЮМО-211 Da с поминальной мощностью 1110 л. с, на высоте 4400 м.

2. Модификация Ю-87Д (выпуска 1941-1942 гг.).

На самолете Ю-87Д, по сравнению с Ю-87С, произведены следующие изменения:

а) Установлен мотор ЮМО-211 -серии F и I.

б) На самолетам с моторами серии I совершенно изменена компоновка винтомоторной группы: на место водорадиатора установлен радиатор охлаждения воздуха, а водорадиатор разбит на две части, которые размещены с боков фюзеляжа, за задним лонжероном крыла. Заслонки водорадиаторов регулируются спереди и сзади. Управление заслонками электрогидравлическое.

в) Маслорадиатор снят с верхней части мотора и установлен снизу мотора, рядом с воздушным радиатором. Управление заслонкой маслорадиатора - механическое.

г) На моторе с правой стороны установлен противопыльный фильтр; при пробе мотора и взлете заборный патрубок закрывается крышкой, управляемой от летчика, и всасывание воздуха происходит через сетчатый фильтр из-под капота мотора.

д) На самолете увеличена емкость бензосистемы-вместо двух бензобаков установлено четыре бензобака: два, так же как на предыдущих модификациях - в центроплане и два консолях крыла, за пулеметами. Общая емкость дополнительных баков 300 л. Кроме того, обеспечена возможность подвески двух сбрасываемых подвесных бензобаков общей емкостью 150 л. Все бензобаки мягкого типа.

е) Увеличен запас масла на 60 л. Для размещения макета вместо одного бака установлено три: основной на старом месте, добавочные- один снизу основного маслобака, а другой - сверху мотора. Оба добавочных маслобака непротектированные.

ж) Усилено стрелковое вооружение для обстрела задней полусферы. Вместо блистерной установки с одним пулеметом MG-15 установлена экранированная полутурель с двумя пулеметами MG-81. Углы обстрела: по горизонту 45°, в вертикальной плоскости вниз 15°, вверх 60°.

з) Изменено бомбардировочное вооружение: бомбодержатель под фюзеляжем приспособлен для подвески бомб калибром от 250 до 1800 кг; бомбодержатель под крыльями имеет три замка: средний замок для бомбы калибром 250 кг, а боковые - для бомб калибром 50 кг. На этот бомбодержатель могут подвешиваться сбрасываемые подвесные бензобаки.

и) Произведено бронирование экипажа и частично отдельных агрегатов винтомоторной группы: водорадиаторов, маслорадиаторов и центропланных бензобаков (см. раздел «Бронирование самолета Ю-87Д»).

к) Установлен винт с деревянными лопастями фирмы Юнкерс. Управление винтом гидравлическое.

л) Имеются сведения (непроверенные), что на некоторых самолетах этой серии сделано убирающееся шасси.

3. Модификация Ю-87 выпуска 1943 г. (противотанковый вариант).

Создание этой модификации было вызвано отсутствием у немцев специального самолета для борьбы с танками.

Переоборудование самолета заключалось в следующем. Были сняты плоскостные пулеметы, подплоскостные и подфюзеляжный бомбодержатели, кислородное оборудование и бронезащита стрелка и агрегатов винтомоторной группы. Вместо снятого оборудования на месте подплоскосттных бомбодержателей установлены в обтекателях две зенитные пушки «Флакк» калибра 37 мм с боезапасом 12 снарядов на каждую пушку.

Эти пушки автоматического действия и имеют скорострельность до 70 выстрелов в минуту (вследствие недоведенности пушек практическая стрельба из них производится лишь одиночными выстрелами через каждые 2 сек.).

Вес одной пушки с лафетом около 473 кг; вес патрона 1,27 кг. Начальная скорость снаряда 1170 м/сек. Прицельная дальность стрельбы 800 м.

Вследствие установки пушек существенно ухудшилась маневренность самолета и стал затруднительным ввод в пикирование. Поэтому самолет не пикирует; атака целей производится с планирования под углом 10-12°.

Бронирование

Бронирование самолета Ю-87 производится с модификации Д (фиг. 27); на самолетах серий Б, БК и Р броня отсутствовала.

Броня летчика состоит из бронеспинки толщиной 8 мм, заголовника толщиной 10 мм, сиденья толщиной 4 мм, боковых плит толщиной 4 мм, козырька из бронестекла толщиной 50,8 мм и двух профилированных по обводам фюзеляжа бронированных листов толщиной 4 мм.

Броня стрелка-радиcта состоит из вертикальной поперечной плиты толщиной 8 мм (с боковинками толщиной 5 мм), расположенной сзади кабины стрелка-радиста, бронированного пола толщиной 5 мм и выпуклого бронированного диска, вмонтированного в потолок экранированной полутурели.

Броня водорадиаторов состоит из двух плоских бронеплит толщиной 4 мм, прикрывающих радиатор сверху и снизу, и бронированных створок толщиной 4 мм, прикрывающих радиатор спереди и сзади.

Броня центропланных бензобаков состоит из плит толщиной 5 мм, прикрывающих баки спереди и с внешнебортовой стороны.

Броня маслорадиаторов представляет собой плиту толщиной 4 мм, вмонтированную в нижнюю крышку капота.

Уязвимые места

1. Экипаж самолета, слабо защищенный спереди, с боков и снизу.

2. Мотор жидкостного охлаждения, совершенно не защищенный бронею. Наиболее уязвимыми местами на моторе являются: расширительный водяной бачок, установленный с левой стороны мотора, воздушный радиатор и топливный насос, установленные снизу мотора, и незапротектированный добавочный маслобак, помещенный сверху мотора (фиг. 28).

3. Бензобаки, находящиеся в центроплане и консолях крыльев и занимающие большую площадь (консольные бензобаки устанавливаются не на всех самолетах; в отличие от центропланных они не протектируются).

4. Маслобак, установленный за противопожарной перегородкой, впереди кабины пилота.

На некоторых самолетах серии Д устанавливаются три маслобака: один основной и два добавочных. Один добавочный бак помещен сверху мотора, а второй - внизу под основным маслобаком. Оба добавочных маслобака не протектированы.

1. Применение самолета Ю-87 в качестве пикирующего бомбардировщика обусловило ряд его конструктивных особенностей:

а) установку тормозных решеток и автомата пикирования;

б) высокий фонарь кабины летчика;

в) устройство люка в полу кабины летчика для наводки самолета на цель;

г) размещение всех бомб снаружи;

д) установку специального приспособления для защиты винта от повреждения бомбой при сбрасывании ее с пикирования.

Эти особенности характерны для самолетов Ю-87 как первых, так и последних серий.

2. За время войны самолет был подвергнут значительным изменениям, направленным на увеличение скорости и дальности самолета, а также на усиление его защиты от наземного огня и от атак истребителей.

Увеличение скорости самолета на 17 км/час для серии ВК и на 30 км/час для серии Д достигнуто в основном в результате установки более мощных модификаций мотора ЮМО-211, а увеличение дальности- в результате оборудования самолета добавочными и подвесными бензобаками.

Защита самолета усилена заменой блистерной установки стрелка-радиста с одним пулеметом MG-15 калибра 7,92 мм экранированной полутурелыо с двумя пулеметами MG- 81 калибра 7,92 мм, а также бронированием экипажа и некоторых агрегатов винтомоторной группы (водо- и маслорадиаторов и частично центропланных бензобаков).

Техническое описание самолета Junkers 87 D-1

Самолет Junkers 87 D-l был одномоторным двухместным пикирующим бомбардировщиком, низкопланом цельнометаллической конструкции с классическим неубирающимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ овального сечения, полумонокок, цельнометаллический, собирался из двух половин - верхней и нижней.

Несущие поверхности выполнены из гладких дюралюминиевых листов, крепящихся полукруглыми заклепками в местах с большим напряжением и потайными - с меньшим напряжением. Конструктивно фюзеляж состоял из 16 шпангоутов, соединенными перпендикулярными стрингерами и четырьмя лонжеронами (в передней части фюзеляжа до 7 шпангоута включительно). Сплошной шпангоут N 1 одновременно являлся противопожарной перегородкой двигателя. В передней части фюзеляжа дополнительно размещались вспомогательные шпангоуты для усиления набора. Кабина экипажа с большим фонарем обеспечивала хорошую видимость во все стороны. Фонарь состоял из четырех частей, покрытых ламинированным или органическим стеклом. Посередине кабины была смонтирована противокапотажная ферма с закрепленной на ней бронеплитой. Козырек кабины защищался бронестеклом толщиной 25 мм. Дополнительной защитой пилота служило кресло с бронеплитой толщиной 4–8 мм, а также 10-мм бронированный подголовник и 5-мм стальные листы, вмонтированные в пол кабины. Подобную защиту имел и стрелок-радист, прикрытый двумя бронеплитами: одна толщиной 5 мм была вмонтирована в пол, а другая - между шпангоутами N 5 и N 6. Дополнительной защитой служил забронированный лафет GSL-K 81 пулемета MG 81 Z. Под креслом пилота в пол было встроено окошко с металлическим жалюзи. За шпангоутом N 8 по левому борту находилась - доступная только снаружи - медицинская аптечка первой помощи.

КРЫЛО полностью металлической конструкции имело характерную форму сплющенной буквы W. Абрис консолей трапециевидный, с закругленными оконцовками. Имелось два лонжерона. Крыло в целом состояло из трех частей: центроплана с обратным V и двух консолей с положительным V. Несущие поверхности выполнены из дюралюминиевых листов. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. В центроплан вмонтированы два подкрыльевых радиатора. Консоли крепились к центроплану с помощью четырех шаровых соединений по патенту Юнкерса. Ниже задней кромки крыла, вне главного профиля, располагались закрылки. Они крепились на специальных держателях, также по патенту Юнкерса. Закрылки были щелевые и приводились в движение как на центроплане, так и на консолях с помощью гидравлики. Элероны, снабженные триммерами, приводились в движение механическим приводом, а крепились аналогично закрылкам. Как элероны, так и закрылки покрывались дюралюминиевыми листами. Эта система, запатентованная Юнкерсом, носила название «Doppelflugel» (двойное крыло). Кроме высокой эффективности, достигаемой благодаря щелевой конструкции, она отличалась простотой технологии. На нижней поверхности крыльев, вблизи переднего лонжерона, находились щелевые автоматически управляемые аэродинамические тормоза, помогающие выводить самолет из пикирования.

ОПЕРЕНИЕ полностью металлической конструкции, покрытое дюралюминиевыми листами. Вертикальный стабилизатор трапециевидной формы, со стальным тросовым приводом руля направления. Горизонтальный стабилизатор переустанавливающийся, с нулевым V, прямоугольной формы, поддерживаемый вилообразными подкосами из стальных труб, обтянутыми профилированными дюралюминиевыми листами. Положение руля высоты изменялось толкателями. Рули направления и высоты регулировались по весу и аэродинамике, будучи оснащены весовыми компенсаторами и триммерами.

ШАССИ классическое, свободнонесущее, неубирающееся, с хвостовым колесом. Основное шасси одностоечное, со стойками, прикрепленными к переднему лонжерону в месте соединения центроплана и консоли крыла. Стойки KPZ (продукция фирмы Kronprinz) с вилочным креплением колеса, с масляно-пружинной амортизацией. Основное шасси закрыто профилированными обтекателями из дюралюминиевого листа характерной формы, служащими одним из определяющих признаков самолетов «штука». Некоторые машины первой производственной серии версии D-1 получили стойки с обтекателями старого типа, применявшиеся в версиях В и R. Колеса размерами 840x300 мм имели резиновые покрышки, рассчитанные на среднее давление 0,25 МРа, и оснащены гидравлическими барабанными тормозами. Для последних использовалась тормозная жидкость «Fl-Druckol». Неубирающееся хвостовое колесо (стойка производства фирмы Kronprinz KPZ) с вилочным креплением, с пружинной амортизацией, крепилось снизу к стрингеру между вертикальными шпангоутами N 15 и N 16. Вилочное крепление фиксировалось в специальном гнезде с возможностью поворота на 360 гр. Использовалась покрышка размерами 380x150 мм (давление 3–3,5 атм.). Во время старта, полета и приземления существовала возможность управления хвостовым колесом из кабины пилота с помощью тросового привода. После каждых пятисот взлетов рекомендовалось проведение общей проверки технического состояния шасси. Для сохранности задней части фюзеляжа в случае вынужденной посадки была смонтирована аварийный полоз. Для использования в зимних условиях предусматривалось лыжное шасси, состоящее из трех лыж с обтекателями, установленными на месте колес основного шасси и хвостового колеса. Основные лыжи, обклееные фанерой, имели длину 3780 мм, ширину 1025 мм и толщину 519 мм; хвостовая - соответственно 1005, 440 и 200 мм.

ДВИГАТЕЛЬ фирмы Junkers Motoren Werke AG типа Junkers Jumo 211J мощностью 1400 л.с. (1030 кВт), двенадцатицилиндровый, V-образный перевернутый, жидкостного охлаждения, с двухступенчатым компрессором и впрыском топлива. Угол расхождения цилиндров 60? рабочий объем цилиндров 35 литров, диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 165 мм, степень сжатия 6,5:1. Общая масса сухого двигателя 660 кг. Двигатель создавал вращение влево, а винт переменного шага типа Junkers VS 11 вращался вправо; диаметр винта составлял 3260 мм, шаг изменялся в диапазоне 20 гр. Двигатель размещался на мотораме, прикрепленной в четырех местах к лонжеронам на противопожарной перегородке. Запуск двигателя производился с помощью инерционного стартера, вручную (пусковой рукояткой, вращаемой механиком) или от самолетной аккумуляторной батареи. Двигатель охлаждался смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5-процентного раствора антикоррозийного препарата «Schutzol 39». Уравнительный бачок объемом 18л находился с левой стороны моторамы под редуктором. Циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивали две помпы. Два подкрыльевых радиатора размещались у задней кромки центроплана.

Конструкция фюзеляжа: 1.Бронеплиты защиты маслобака 2.Лобовое стекло 3.Отверстие ракетницы 4.Наружный замок фонаря пилотской кабины 5. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины 6.Неподвижная часть фонаря кабины экипажа 7. Фонарь кабины стрелка 8. Наружный замок фонаря кабины стрелка 9.Штуцер подключения внешней кислородной системы 10.Разъем подключения внешней электрической системы 11.Прикрытие из плексигласа антенны радиопеленгатора 12.Аптечка 13.Крепления для подъема самолета 14.Крепления для подмостков обслуживания 15.Ручки для посадки в кабину 16.Рукоятка демонтажа 17.Шаровые узлы подвески моторамы 18. Узлы крепления бомбодержателя 19.Горловина для охлаждающей жидкости 20.Крыльевая «дорожка» 21. Панель доступа к системе предупреждения о низком уровне топлива 22.Крышка топливной горловины 23. Узел крепления стойки шасси 24.Шаровые узлы крепления консоли крыла 25. Силовой шпангоут 26. Узел крепления внутреннего закрылка 27.Подножка 28.Крышка аварийной антенны 29. Узел для подъема хвостовой части фюзеляжа 30. Узел крепления подкосов горизонтального оперения 31.Хвостовой костыль

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА состояла из четырех протестированных топливных баков для этилированного бензина марки В4 с октановым числом 87, находящихся в крыльях. Два основных бака объемом по 250 л были встроены в центроплан, а два дополнительных, по 160 л, размещались в консолях крыла. Заливка топлива производилась в каждый бак по отдельности. Подачу горючего обеспечивал топливный насос с помощью двух дополнительных электрических помп типа KNP 16A, вмонтированных в основные баки. На месте подкрыльевой подвески бомб на бомбодержателях можно было разместить два дополнительных сбрасываемых топливных бака типа Junkers объемом по 300 л. Обычно эти баки наполнялись до объема 295 л. В передней части фюзеляжа имелся бачок с эфирной смесью, предназначенной для запуска двигателя в зимних условиях.

МАСЛОСИСТЕМА состояла из масляного радиатора, объединенного с воздушным радиатором компрессора, смонтированного в нижней части капота двигателя. Основной масляный бак теоретическим объемом 55 л (практически наполнялся только до 35 л) находился в передней нижней части фюзеляжа за шпангоутом N 1; два дополнительных бака находились: объемом 31 л - в верхней части фюзеляжа за шпангоутом N 1, объемом 27 л - над двигателем. Циркуляцию масла обеспечивала зубчатая помпа, работающая от двигателя. Применялись следующие марки масел: Stanavo 100, Aero-Shell Mittel, Intava-Rotring.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА работала под напряжением 24 вольта. Источником тока служил генератор «Bosch» мощностью 2000 ватт, работающий от двигателя или от свинцового аккумулятора емкостью 7,5 ампер-часов. Электроэнергия использовалась для освещения прицела и кабины, подсветки и работы бортовых приборов и указателей, позиционных огней и прожектора, размещенного между нервюрами Id и IIа левого крыла, а также для работы радиооборудования. Вся сеть была снабжена автоматическими предохранителями, сагрегатированными на распределительном щитке, расположенном по правому борту пилотской кабины.

РАДИООБОРУДОВАНИЕ состояло из коротковолновой приемопередающей радиостанции FuG Vila, размещенной кабине стрелка-радиста. В ее комплект входили передатчик S 6Ь, приемник Е 5а, а также питающий трансформатор U 4Ь 24. Тросовая антенна из медной проволоки была натянута между вертикальным стабилизатором и антенной мачтой на кабине. Внутриэкипажная связь обеспечивало телефонное устройство EiV la. В состав радиооборудования входили также ответчик «свой-чужой» типа FuG 25 (с небольшой штыревой антенной под фюзеляжем) и радиополукомпас Peil G IV (использовавший плоскую вращающуюся гониометрическую антенну PRE 4, размещенную в верхней части фюзеляжа за кабиной бортстрелка в нише, прикрытой плексигласовым экраном).

КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА состояла из кислородных аппаратов для обоих членов экипажа, подававших дыхательную смесь, соответствующую высоте полета. В систему входили вмонтированные в левое крыло шаровидные кислородные баллоны - шесть комплектов по три баллона (всего 18 баллонов), снабженные редукторами. Давление полностью заряженных баллонов составляло 15 Мра.

Баллоны заправлялись через общий штуцер, расположенный в нижней части крыла.

ОБОРУДОВАНИЕ состояло из комплекта навигационных приборов контроля полета, а также приборов контроля работы двигателя, размещенных на приборной доске и на обеих стенках кабины. По левому борту под передней частью фонаря кабины находилась рукоятка сигнального пистолета «Вальтер». Самолеты, предназначенные для действий в тропических условиях, обозначенные как Ju 87 D-1/trop., получили специальное оснащение, препятствующее проникновению песчаной пыли, например, особый воздушный фильтр, уплотнение крыльевых пулеметов MG 17 и дополнительное снаряжение, помогающее экипажу выжить в случае вынужденной посадки в пустынных районах (емкость с водой, продовольствие и карабин). Самолеты, действовавшие над морем, снабжались надувными спасательными плотами. В верхней части фонаря кабины устанавливались противосолнечные жалюзи. Самым известным оборудованием самолетов Ju 87 StuKa были две сирены (на части машин имелась только одна сирена), издающие пронзительный вой, используемый как элемент психологической войны. Сирены монтировались на верхних частях обтекателей основного шасси, приводились в действие небольшими пропеллерами, которые вращались набегающим воздушным потоком при пикировании. Включались они с помощью электропневматической системы.

СТРЕЛКОВОЕ ВООРУЖЕНИЕ составляли два встроенных пулеметов Rheinmetall-Borsig MG 17 калибра 7,92 мм, размещенные в крыльях, с боезапасом 1000 патронов на ствол. Один MG 17 весил 10,2 кг, имел теоретическую скорострельность 1200 выстрелов в минуту, начальная скорость пули составляла 755 м/сек, перезарядка производилась с помощью электропневматической системы. Сжатый воздух поступал из баллонов емкостью по 1 дм? под давлением 15 МРа. Для наводки служил зеркальный прицел Revi С/12 D, подсвечиваемый лампочкой мощностью 15 ватт. Оборонительное вооружение - поворотный спаренный пулемет Mauser MG 81 Z (Zwilling - двойник) калибра 7,92 мм с прицелом VE 42, обслуживаемый стрелком-радистом. Пулемет устанавливался на подвижном лафете типа GSL-K 81 Z. Боезапас составлял 1000 патронов на ствол. MG 81 Z весил 12,9 кг, начальная скорость пули составляла 705–875 м/сек, теоретическая скорострельность версии Z - 3200 выстрелов в минуту. Один такой пулемет стоил 960 марок.

Дополнительно существовала возможность подвешивания под крыльями контейнеров WB 81 А или WB 81 В (WB - Waffenbehalter, контейнер оружия). В таких контейнерах размещалось по три пулемета MG 81 Z, боезапас составлял 1500 патронов на каждый контейнер. Угол наклона ствола -15 гр вниз для WB 81 А и 0 гр для WB 81В. На армейском жаргоне эти контейнеры назывались «Gieskanne» (лейка). Их чистый вес -140 кг, полностью снаряженный - 180 кг.

БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ размещалось на трех узлах подвески. Основной находился под фюзеляжем и включал бомбодержатель 500/XIIс для бомб весом 250 или 500 кг или бомбодержатель 2000 XII, предназначенный для бомб весом 1000 или 1800 кг; оба бомбодержателя монтировались на общем лафете типа 1000/500/IXb. Для сброса подфюзеляжной бомбы применялось специальное устройство (трапеция или «вилка»), выводящее траекторию полета бомбы за пределы площади, ометаемой винтом. Два дополнительных узла подвески вооружения находились под крыльями и включали лафеты 1000/500/IXb с бомбодержателями 500/XIIс. Учитывая прочность крыла, на них нельзя было подвешивать бомбы калибра больше 250 кг. По обе стороны лафета монтировались бомбодержатели ETC 50/ VHId Tp, рассчитанные на одну 50-кг бомбу каждый. Вместо обычных бомб существовала возможность подвешивания двух контейнеров из проклеенной фанеры, содержащих по 94 бомбы SD 2 весом по 2 кг. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1800 кг.

В качестве бомбовой нагрузки применялись, например, бомба PC 1000 - цилиндрическая бронебойная бомба; ее корпус изготавливался из одного листа кованой стали, хвостовая часть - из магниевого сплава, общая длина - 217 см, длина корпуса -149 см, диаметр корпуса - 50 см, вес заряда - 160 кг. Другими бомбами были SC 50 Bi - цилиндрическая осколочная бомба общего назначения; ее корпус изготавливался из одного листа литой стали, хвостовая часть состояла из четырех стабилизаторов из стального листа, приваренных к корпусу, общая длина - 117 см, диаметр корпуса - 20 см, вес заряда - 24,4 кг.

Оборонительный пулемет MG 15 ранних «Штук»

Тактико-технические характеристики основных версий Ju 87 Stuka

	Ju 87 А-1	Ju 87 B-1	Ju 87 B-2	Ju 87 C-1	Ju 87 D-1
Размеры:
Размах крыльев, м	13,80	13,80	13,80	13,20	13,80
Длина, м	10,78	11,10	11,10	11,00	11,50
Высота, м	3,89	4,01	4,01	3,77	3,88
Несущая поверхность, м?	31,90	31,90	31,90	31,30	31,90
106,6	136	136	141	206,9
Масса:
Собственная, кг	2300	2710	2750	2900	3900
Взлетная, кг	3400*	4250	4250	4510	6600
Двигатель:
Тип	Jumo 210 D	Jumo211 A-l	Jumo211 Da	Jumo211 Da	Jumo210J-l
Максимальная мощность, л.с. (квт)	680 (500)	1000 (736)	1200 (883)	1200 (883)	1420(1044)
Винт	Jumo-Hamilton НРА	Jumo-Hamilton HPA III	VS 5 (затем VS 11)	Jumo-Hamilton	VS 11
Летные данные:
	320/4000	383/4090	380/4090	380/4090	410/4100
	275/2700	336/3700	336/3700	306/5000	310/5100
Посадочная скорость, км/час	100	108	108	100	110
	450	650	650	650	650
	3000/23	4000/12	4000/12	3000/13,4	5000/19
Потолок, м	7000	8000	8000	8000	7285
Дальность нормальная, км	X	600	600	X	x
Дальность максимальная, км	1000	790	790	1160	1535
Вооружение	1 MG 17 х 7,9 мм,	2 MG 17 x 7,9 мм,	2 MG 17 x 7,9 мм,	2 MG 17 x 7,9 мм,	2 MG 17 x 7,9 мм,
	1 MG 15 х 7,9 мм.	1 MG 15 x 7,9 мм,	1 MG 15 x 7,9 мм,	1 MG 15 x 7,9 мм,	1 MG 81Z x 7,9 мм,
	250 кг бомб (500 кг)	500 кг бомб	700 кг бомб	700 кг бомб	1000 кг бомб
	Ju 87 D-5	Ju 87 D-8	Ju 87 G-2	Ju 87 H-l	Ju 87 R-2
Размеры:
Размах крыльев, м	15,00	15,00	15,00	15,00	13,80
Длина, м	11,50	11,50	11,50	11,50	11,10
Высота, м	3,88	3,88	3,88	3,88	4,01
Несущая поверхность, м?	33,68	33,68	33,68	33,68	31,90
196	197	195	156,1	177,2
Масса:
Собственная, кг	3940	3938	3930	X	2750
Взлетная, кг	6580	6607	5960	5000	4350
Двигатель:
Тип	Jumo 211J-1	Jumo 211 P	Jumo211J-1	Jumo211J-1	Jumo211 Da
Максимальная, мощность, л.с. (квт)	1420(1044)	1500(1104)	1420(1044)	1420 (1044)	1200 (883)
Винт	VS 11	VS 11	VS 11	VS 11	VS 11
Летные данные:
Скорость максимальная на высоте, км/час / м	400/4100	383/4090	380/4090	380/4090	410/4100
Крейсерская скорость на высоте, км/час / м	318/5000	336/3700	336/3700	306/5000	310/5100
Посадочная скорость, км/час	110	108	108	100	110
Скорость максимальная при пикировании, км/час	650	650	650	650	650
Время подъема на высоту, м/мин	5000/20	4000/12	4000/12	3000/13,4	5000/19
Потолок, м	7500	8000	8000	8000	7285
Дальность нормальная, км	X	600	600	X	X
Дальность максимальная, км	1530	790	790	1160	1535
Вооружение	2 MG 151/20 x 20 мм,	2 MG 151/20 x 20 мм,	2 BK 37 x 37 мм,	2 MG 17 x 7,9 мм,	2 MG 17 x 7,9 мм,
	1 MG 81Z x 7,9 мм,	1 MG81ZX 7,9 мм,	1 MG 81Z x 7,9 мм,		1 MG 81Z x 7,9 мм,
	1000 кг бомб	1000 кг бомб			500 кг бомб

Примечания:

* - с одним членом экипажа и бомбой 500 кг.

х - нет данных.

Ju 87A-1 из St.G. 167, 1937-38 г.

Ju 87B-1 из St.G. 1,1939 г.

Учебный. Ju 87В-1 из Le.St.G. 1, Франция, 1940 г.

Ju 87B-1 из St.G. 77, операция «Марита», Греция, апрель 1941 г.

Ju 87В-2/Тгор из St.G. 1, Северная Африка, 1941 г.

Ju 87B-2 из St.G. 77, Восточный фронт, 1941 г.

Ранний Ju 87D-1 из St.G. 2, Восточный фронт, январь- февраль 1942 г.

Ju 87D-l/Trop из St.G. 3, Северная Африка, ноябрь 1942 г.

Ju 87D-5 из St.G. 3, Восточный фронт, 1944 г.

Ju 87G-2 подполковника Ганса-Ульриха Рюделя, St.G. 2, Восточный фронт, 1944-45 г. В последние месяцы войны Рюдель летал как и на Ju 87, так и на Fw 190.

Ju 87B-2/Trop из 1. Staffel I Gruppe/Stukageschvvader 3 во время полета на средиземноморском ЕВД, 1941 г.

Ночной Ju 87D-8 в небе над Чехословакией, 1945 г.

Из книги Hs 129 истребитель советских танков автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129 Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси.Сечение фюзеляжа близко к треугольному, фюзеляж состоял из трех секций: передней бронирован­ной; средней заодно с которой вы­полнялся

Из книги D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета aichi D3A «Val» Одномоторный палубный пикирующий бомбардировщик по схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси не убирающееся, закрытое обтекателями. Конструкция цельнометаллическая, обшивка рулей и элеронов матерчатая. Крыло состоит из трех

Из книги Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Як-9П Фюзеляж состоял из сварной стальной фермы, окруженной каркасом из дюралевых стрингеров и дужек-шнангоутов. Обшивка фюзеляжа дюралевая, причем перед кабиной она состояла из шести легкосъемных крышек-люков, которые обеспечивали доступ

Из книги Ла-7 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Ла-7 Истребитель Ла-7 является одноместным однодвигательным низкопланом смешанной конструкции с убираемым трехопорным шасси с хвостовой стойкой. Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянную полумонококовую конструкцию,

Из книги F6F «Hellcat» часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета F6F-5 «Hellcat» Самолет F6F-5 представлял собой одноместный одномоторный среднеплан с трехточечным шасси по классической схеме, убирающимся в полете. Самолет предназначался для действий с палубы авианосцев. Истребитель имел цельнометаллическую

Из книги Nortrop P-61 BLack Widow. Тяжелый ночной истребитель США автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Нортроп P-61 Самолеты P-61A и P-61B представляют собой двухмоторные 2-3-местные ночные истребители с фюзеляжем-гондолой и мотогондолами, переходящими в хвостовые балки с вертикальным оперением на концах. Шасси - убираемое с носовой опорой.

Из книги Су-25 «Грач» автора Иванов С. В.

Из книги Итальянские истребители Reggiane во Второй мировой войне автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Re.2002 Реджиане Re.2002 Ариете был одномоторным одноместным цельнометаллическим истребителем - бомбардировщиком низкопланной схемы.Фюзеляж - был развитием конструкции Re.2000–2001 и имел схему полумонокок. Кабина пилота закрывалась открываемым

Из книги МиГ-29 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Re.2005 Reggiane Re.2005 Sagittario был одноместным одномоторным истребителем, выполненным по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана.Фюзеляж - монокок, такой же конструкции, как и у Re.2001. Открываемая вправо сдвижная часть фонаря имела

Из книги Ar 234 «Blitz» автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А») Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по

Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай Васильевич

Техническое описание самолета Arado 234 В-2 Arado Ar-234 В-2 был одноместным, двухдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.Фюзеляж – имел

Из книги Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд автора Хазанов Дмитрий Борисович

Краткое техническое описание самолета Як-15 Истребитель Як-15 - классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.Крыло - аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в

Из книги автора

Краткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой

Из книги автора

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105 Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и